facebook Vkontakte LiveJournal e-mail
ПОДПИШИСЬ НА НОВОСТИ:


 

Транспорт

29 ноября 2018 |
МИР ВЕЛОСИПЕДАМ, ВОЙНА АВТОМОБИЛЯМ: НОРВЕЖСКАЯ ВЕРСИЯ

Мало кто знает об этом, но Осло по-прежнему планирует отказаться от личных автомобилей благодаря густой сети велосипедных дорожек. Нынешние городские власти твёрдо намерены сделать столицу одним из лучших в мире мест для жизни велосипедистов. Но пока что старые привычки умирают тяжело.

С середины 2000-х годов Осло рос быстрее, чем почти любой другой город в Европе. Здесь высокий показатель рождаемости, растёт продолжительность жизни и рекордная иммиграции. Норвегия сумела избежать крупного финансового кризиса, поразившего Европу.

На набережной старые пакгаузы уступили место коммерческим центрам и офисам. Городской трамвай работает на пределе своих возможностей, а транспортные пробки усиливаются. Чтобы решить проблему и сократить выбросы парниковых газов, город надо пересадить на велосипеды. Для начала – удвоить долю велосипедов в перевозках жителей, доведя её к 2025 году минимум до 16 процентов всех поездок.

В 2015 году Осло попал в заголовки мировых СМИ, когда заявил, что станет первым европейским городом, полностью и постоянно закрывшим для автомобилей центральную часть к 2019 году. Чтобы этого достичь, город начал в прошлом году с того, что убрал из центра сотни автостоянок, заменив их на цветники, и проложил 60 км новых ярко-красных дорожек для велосипедистов.

На тех стоянках, что пока остались в прилегающих к центру зонах, резко поднята стоимость парковки в час пик. Изменения нацелены на то, чтобы постепенно освобождать от автомобилей зону, примыкающую к центру города, пронизанную велосипедными и пешеходными дорожками, расходящимися радиусами от полностью пешеходного ядра площадью 1,3 кв. километра.

Многие (хотя и не все) новые велосипедные трассы выполнены в соответствии со «Стандартами Осло»: рамочного документа, установившего в 2016 году ряд требований к велосипедной инфраструктуре, чтобы та соответствовала целям города и правилам безопасности. Национальные нормативы Норвегии по безопасности дорожного движения составлены в середины ХХ века и не соответствуют намерениям города.

Например, эти нормативы устанавливают максимальную ширину выделенной велодорожки в 1,8 метра, что пугающе узко для заполненных автомобильным движением улиц города. Новые нормы Осло устанавливают ширину велодорожек в 2,5 метров. Они также должны быть выделены яркими красками. Это тоже значительное расхождение с национальным стандартом, который был разработан в основном с оглядкой на автодороги в сельской местности, а не в городах.

Может показаться странным, что Осло не хватает велосипедной культуры некоторых из его более знаменитых северных соседей-городов. До Второй мировой войны велосипеды были сильно распространены на улицах норвежских городов, а послевоенные торговые ограничения помогали сдерживать доступность автомобилей в Норвегии в целом.

Но эти ограничения были сняты в 1960-х годах, примерно в то же время, когда у берегов Норвегии была обнаружена нефть. С тех пор страна стала одной из самых богатых в мире, с одним из самых высоких показателей владения автомобилями в ЕС.

С ростом популярности автомобиля велосипед был в значительной степени забыт. Власти Осло ещё в 1950-х годах задумывались о построении городской сети велосипедных маршрутов, но эти замыслы никогда не стали реальностью. Даже после того, как в 2010 году был создан специальный отдел, занимающийся популяризацией велотранспорта, в год появлялось всего 1,5 км велосипедных дорожек.

Появлению новых возможностей города в отношении велосипедов способствовало давление общественного мнения. Норвегия славится нетронутыми фьордами и девственными лесами, но качество воздуха в городах здесь бывает очень низким, в силу особенностей зимних температурных инверсий. По данным Норвежского института общественного здравоохранения, загрязнение воздуха ответственно за 185 преждевременных смертей в Осло каждый год.

60% выбросов парниковых газов даёт автотранспорт. Замена поездок на автомобиле поездками на велосипедах поэтому становится национальным приоритетом. Другим направлением развития является переход на электромобильный транспорт. Страна располагает огромными запасами гидроэнергетики, однако намерена истратить 1 млрд долларов на создание велосипедной инфраструктуры в национальном масштабе.

Но на местном уровне старые привычки и впрямь умирают тяжело. Водители всё ещё чувствуют себя королями норвежских дорог и далеко не так обходительны с велосипедистами, как в Копенгагене или Амстердаме. Правда, возможно, что положение начнёт меняться в лучшую сторону, когда сформируется «критическая масса» велосипедистов.

Велосипедные планы Осло не всеми были встречены без сопротивления. Ответная реакция на решение города оставить центр без автомобилей (а заодно запретить и дизельные транспортные средства) была предсказуемо жёсткой. Некоторые торговцы опасались, что центр города без парковки станет «мёртвой зоной», пустой и безжизненной, а водители массово протестовали против драконовской платы за парковку и штрафов.

Должностным лицам также досталось за широко разрекламированную программу субсидирования покупки велосипедов. В 2016 и 2017 годах Осло предоставлял скидки 500 и 1000 евро гражданам, покупающим электрические велосипеды и грузовые велосипеды, в попытке отвлечь семьи от покупки новых автомобилей.

Некоторые критики утверждали, что субсидии попадают прежде всего в богатые семьи, которые и без того уже могут позволить себе дорогие велосипеды, если им захочется. Кроме того, не так много жителей Осло заинтересовались грузовыми велосипедами, даже со скидкой, как надеялся город.

Городским чиновникам пришлось менять планы. Зона без автомобилей теперь значительно меньше, чем в исходном документе. Предлагавшийся запрет на двигатели внутреннего сгорания с 2024 года также пока отменён. Но более высокие парковочные тарифы, уменьшение числа парковочных мест и дополнительные велосипедные дорожки остались.

И сделать предстоит ещё очень много. 180 километров велосипедных дорожек есть, но состояние их далеко не везде на высоте. Длинные, капризные норвежские зимы означают регулярное появление множества выбоин и частые проблемы, связанные с уборкой снега. Город делает, что может, но погода оказывается сильнее. В результате велосипедисты частенько катаются по тротуарам, если им так удобнее, и вообще везде, где им больше нравится. Это создаёт путаницу и вызывает раздражение.

Например, велосипедам разрешили двигаться во встречных направлениях по улицам с односторонним движением, но кто в таком случае имеет приоритет на перекрёстках, сказать забыли.

Что и говорить, удвоение велосипедного движения на улицах менее чем за десять лет – весьма высокая планка. Конечно, выделять окрашенные в красный цвет велодорожки и обустраивать сложные перекрёстки – очень хорошая затея, но надо преодолеть ещё и чувство опасности, уязвимости велосипеда в потоке.

Вот поехала с занятий пара студентов, вот компания друзей возвращается с прогулки, а вот горстка туристов, шатающихся по городу на прокатных велосипедах. Нет того привычного, размеренного потока горожан, ежедневно едущих на велосипедах на работу и с работы, который наблюдается в других велосипедных столицах Европы.

Метки
[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive]