facebook Vkontakte LiveJournal e-mail
ПОДПИШИСЬ НА НОВОСТИ:


 

Инфраструктура

3 сентября 2014 | Валерий Котельников
PROBOK.NET: мечта или утопия?

шнайдер 01

Дорожная ситуация в крупнейших городах России уже давно напоминает сводки из зоны боевых действий. Два часа езды на машине до работы и столько же назад – ещё не худший вариант для Москвы. Хронические пробки перестали быть проблемой мегаполисов – даже в областных центрах с населением в несколько сот тысяч жителей горожане вынуждены терять время, нервы и бензин, простаивая в многочасовых заторах. Что надо сделать, чтобы  тратить на дорогу хотя бы на полчаса меньше? Волевым решением пересадить автовладельцев на общественный транспорт? Но станет ли это решением проблемы? А может, есть другой путь?

Умное решение

Другой путь есть, уверены эксперты, и будущее за ИТС: интеллектуальными транспортными системами. Во всех развитых странах проблемы безопасности на дорогах, предупреждение заторов давно имеет государственную поддержку. Так, например, в Японии исследования по созданию единой системы управления автотранспортом начались ещё в 1973 году, а через двадцать лет штаб, состоящий из представителей пяти министерств во главе с премьер-министром начал реализовывать Комплексный план по внедрению интеллектуальных систем на дорогах страны. Сегодня Япония всерьёз  движется к тому, чтобы стать страной с нулевым показателем по дорожным пробкам. Современный Токио, крупнейший город страны, еще 20 лет тому назад бывший одной большой хронической пробкой – яркий тому пример.
«Ключевой момент в решении транспортных проблем – это комплексный подход и централизация управления дорожной ситуацией, – отмечает Георгий Трапш, менеджер по развитию бизнеса «Умный транспорт» Schneider Electric в России, – причём это актуально для разных видов транспорта. Так, централизация происходит путём построения интегрированной системы, в которую включены люди (участники дорожного движения, диспетчеры, постовые и экстренные службы и т. п.), автомобили и транспортная инфраструктура с элементами новейших информационно-управляющих технологий. Из этих частей строится интеллектуальная система».

Комплексный подход

Интеллектуальные транспортные системы – термин, которым  принято обозначать системную интеграцию современных информационных и коммуникационных технологий, а также средств автоматизации, с транспортной инфраструктурой, самим транспортом и всеми участниками движения. ИТС ориентированы в первую очередь на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.

Такие решения разрабатываются и внедряются во всем мире уже не первый год. Япония, Европа, США и Китай существенно продвинулись в направлении создания и внедрения интеллектуальных систем на дорогах. Smart Mobility – одна из версий ИТС – появляются также в городах Латинской Америки и Индии.

«Речь идет не просто об установке видеокамер, дистанционном управлении светофорами и использовании GPS-информации – хотя все это, конечно, элементы интеллектуальных систем, – поясняет Г. Трапш. – Существует комплексный пакет решений для дорог, который позволяет контролировать и управлять городским и междугородним движением, увеличить безопасность в тоннелях, достичь максимальной точности и эффективности в управлении платными автомагистралями, повысить их безопасность, оптимизировать движение общественного транспорта, а также информировать всех участников движения о дорожной обстановке в режиме реального времени».

Для этих целей используют табло обратной информации, на которые выводятся как текстовые сообщения, так и инфографика о пробках, а также знаки переменной информации (скоростной режим), информационные знаки о состоянии дорожного полотна и т. д. В развитых странах – например, в Японии – всё это интегрировано в навигационные ресурсы.

шнайдер 03

Smart Mobility в действии

Примером может послужить Центр управления движением в Мадриде, созданный компанией Schneider Electric. Здесь Smart Mobility внедрена в виде платформы, которая объединяет три системы управления трафиком и одну систему управления тоннелем, куда включены также видеонаблюдение, системы доступа, информационные панели и т. д. Из единого центра контролируется более 739 перекрестков, организованна система информирования пользователей через Интернет и информационные табло; круглосуточная система видеонаблюдения позволяет оперативно обнаружить ДТП и передает сигнал в соответствующие экстренные службы.

«Таким образом, снижается количество аварий и время реагирования, снижается  загрязнение окружающей среды и повышается  безопасность движения. Вследствие решения транспортных проблем город становится более привлекательным и удобным для жизни и бизнеса, повышается его конкурентоспособность», – отмечает Г. Трапш.

Если говорить о конкретных цифрах, то после запуска системы произошло сокращение задержек на 19%. Количество остановок во время движения снизилось на 10%. Средняя скорость движения в городе увеличилась на 5%, а время в пути уменьшилось на 5%.

По расчетам экспертов из Navigant Research, глобальные инвестиции в интеллектуальные транспортные системы в период между 2012 и 2020 годами составят 31,1 млрд. долларов, причем основная часть этих средств будет инвестирована в системы управления трафиком.

Согласно подсчётам ассоциации ITS America, к 2015 году мировой объём продаж в сфере ИТС составит более 400 млрд долларов. Из них на долю европейского рынка, по разным оценкам, приходится от 100 до 130 млрд. евро.

Российский опыт

Тем не менее, уверяют специалисты, в России всё ещё нет ни одного города, в котором было бы полностью централизованное управление дорожным движением. В разные годы на разных участках дорог Москвы и Санкт-Петербурга элементы ИТС всё-таки были внедрены. Это – аппараты контроля скорости и загруженности дорог, камеры видеонаблюдения, датчики.

«В этом смысле мы пока находимся в самом начале пути, – признаёт специалист компании Schneider Electric. – Интерес к объединению разрозненных интеллектуальных элементов в единую систему есть, но осуществить это непросто. Необходимо административное решение, технологическая проработка вопроса и серьёзные инвестиции. В будущем внедрение интеллектуальных систем логичнее консолидировать с дорожным строительством. Кстати, при создании скоростной платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург как раз применяется такой подход».

«Москва близка к завершению долгого пути к этой цели, – считает Константин Антонович, член комиссий Зеленограда и СЗАО Москвы по организации и безопасности дорожного движения. – Сейчас, можно сказать, рисуются последние штрихи, и через какое-то время можно будет говорить: свершилось! В рамках выполнения ИТС Москвы была выделена ИТС Зеленограда, и если рассматривать Зеленоград как отдельный город, то у нас скоро будет свое централизованное управление дорожным движением. Сейчас идет создание зонального центра управления».

«Во время Олимпиады в Сочи управление дорожным движением было полностью централизованным, – уверяет эксперт. – Заявляю ответственно, так как возглавлял центр управления дорожным движением транспортной дирекции Олимпийских игр».

Современное состояние рынка ИТС в России характеризуется слабой координацией усилий различных структур, отсутствием национальных стандартов ИТС и стратегии их развития, нерегулярными консультациями с профильными международными организациями.

Гендиректор Федеральной программы по безопасности дорожного движения Борис Циклис признал, что имеющиеся в стране автоматические системы управления дорожным движением «в большинстве случаев относятся к системам первого поколения, что объясняется попыткой простейшими средствами регулирования добиться улучшения ситуации».

«Чтобы изменить ситуацию, нужно сделать очень многое для превращения сферы дорожного движения в одну из высокоинтеллектуальных сфер приложения человеческого труда», – уверен он.

«Объём финансирования зависит от задач и желаний, каждый случай следует рассматривать индивидуально, – считает К. Антонович. –У нас пока можно говорить только о государственных затратах, даже не инвестициях, поскольку «отбить» вложенные деньги нельзя. Именно поэтому частные деньги сюда пока не придут: нет механизма возврата».

Также не приходится говорить о существовании «рынка ИТС» в России. ИТС – такое аморфное понятие, что невозможно указать его границы. Например, фотовидеофиксация – это элемент ИТС: рынок какой-никакой есть, стандарты есть. Видеонаблюдение – элемент ИТС: рынок есть, стандарты есть. Фактически ИТС – это собирательное название, в которое входит много чего.

шнайдер 04
Догнать и перегнать?

В ряде стран созданы максимальные условия для развития и распространения ИТС: есть нормативно-правовая база и организационные структуры, отлажен процесс бюджетного финансирования разработок и реализации пилотных проектов. Основная часть процессов, функций, интерфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию и другим аспектам ИТС уже стандартизирована на международном уровне.

Для привлечения инвестиций в научные и исследовательские разработки активно используется механизм государственно-частного партнерства. Около 80% инвестиций в ИТС – средства частного бизнеса. «ИТС оправдывает себя хотя бы потому, что экономит самый ценный и исчерпаемый ресурс нашей эпохи: время», – отмечает Г. Трапш. Эксперты уверены: стране необходима государственная целевая программа развития интеллектуальных транспортных систем.

Константин Антонович не видит глобальных проблем с реализацией на практике проектов ИТС. «Текущие схемы реализации вполне жизнеспособны: Москва, Сочи, Казань… Если регион заинтересован в развитии программы и результате, то у него есть все инструменты, чтобы это сделать. Для всех важных элементов ИТС существует нормативно-правовая база. Желание бюджетного финансирования больше смахивает на попытку создать очередное «ИТС-наногостехпромтехнологии», получить бюджет, пять лет заниматься непонятно чем, и на выходе получить ноль».

[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive]