facebook Vkontakte LiveJournal e-mail
ПОДПИШИСЬ НА НОВОСТИ:


 

Транспорт

9 сентября 2014 | Сергей Панасенко
ВОКЗАЛ У МОРЯ

Заказчики: ДКРС Сочи, ОАО «РЖД»

Генеральный подрядчик и проектировщик: НПО «Мостовик»

Общая площадь реконструкции и нового строительства: 55 000 кв. метров

Строительство объекта: 2010-2013 г.г.

ПУТАНИЦА: всё-таки она случилась. В рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи были реализованы не один и не два, а сразу шесть железнодорожных проектов. Крупнейшим стало строительство нового железнодорожного вокзала Адлера, а самым «зелёным» – вокзал «Олимпийский парк» в Имеретинской долине, сертифицированный под BREEAM Bespoke 2008 на уровне «very good». И вот не без помощи восторженной прессы эти два вокзала слились в один, и уже ваш корреспондент безуспешно пытается выяснить: так кто же и когда готовил эко-сертификацию адлерского вокзала?

adler 01

Как говорят участники процесса, замысел сертифицировать и вокзал в Адлере изначально присутствовал: уж больно объект интересный, заслуживающий особого внимания. Но позднее от этой идеи отказались. Что скорее заставляет задуматься о границах механизма сертификации, чем о несовершенстве объекта. В конечном счёте, в любой постройке первична цель строительства, и чем сложнее и изощрённее задачи, стоящие перед архитекторами и инженерами, тем порой труднее оказывается поймать двух зайцев сразу.

Сейчас трудно поверить, что когда-то вокзал Адлера и был то самое желтоватое зданьице, которое сегодня напоминает скорее цыплёнка, спрятавшегося под простёртым крылом наседки (а раздавались голоса, призывавшие и вовсе его снести). Новый комплекс включает в себя огромный пассажирский терминал и многоуровневую парковку на 496 машиномест: всего порядка 60 тыс. квадратных метров. К работе генподрядчик и проектировщик НПО «Мостовик» привлёк европейских специалистов. Над архитектурной концепцией трудились архитекторы гамбургской фирмы Gerkan, Marg und Partners (GMP) вместе с главным архитектором Алексеем Даниленко, инженерная разрабатывалась компанией BIG и российским инженерным бюро Engex. Последние отвечали и за энергетическую эффективность и занимались проектированием энергосистем.

В пиковом режиме вокзал по 11 путям должен пропускать 15 тыс. пассажиров в час, что делает его одним из самых загруженных в мире: даже если оставить в стороне японские мега-станции типа Синдзюки с миллионными пассажиропотоками, то нью-йоркский Гранд-Сентрал с 67 путями пропускает 220 тыс. пассажиров ежесуточно, а мюнхенский Hauptbahnhof – 400 тыс. человек. Правда, специфика адлерского вокзала в том, что пассажиропоток в нём распределён в течение года крайне неравномерно. И это уже не логистика, а теплотехника и физика.

adler 02
В среднем человек выделяет 100 ватт тепла. Двадцать тысяч человек в летний сезон ежедневно выделяют 2 мегаватта тепла, которые необходимо эффективно рассеивать. Зимой при среднегодовой температуре 14,2°C ситуация облегчалась, но не радикально. Как вспоминает управляющий партнёр компании Engex Александр Никифоров, основной задачей инженеров было не столько создание систем отопления, сколько распределение выделяемого тепла и охлаждение помещений до температуры, комфортной для пассажиров вокзала.

Характерной особенностью вокзала Адлера является его конкорсная схема, поднимающая часть помещений вокзала над платформами и железнодорожными путями и перебрасывающая их на сторону, противоположную привокзальной площади. Как известно специалистам, конкорс – дорогое удовольствие, однако оно обеспечивает максимум удобства пассажирам. Но в данном случае это был не просто «бросок» по ту сторону железнодорожных путей: что намного важнее, это был бросок к Чёрному морю, до которого оставалась сотня-другая метров.

Море было ценно по двум причинам. Во-первых, заманчивой была перспектива превратить вокзал в интегральный транспортный хаб, о чём мечтал главный архитектор проекта Алексей Даниленко. На вокзал уже стекаются аэроэкспресс, поезда дальнего следования и электрички, междугородние и городские автобусы, не говоря уж о частных машинах и такси. Оставалось только сделать причал для морских судов – и транспортное кольцо смыкалось. Были проведены все изыскания, выстроена эспланада к морю длиной 46 метров. Но на сооружение пирсов и береговой инфраструктуры не хватило времени. Впрочем, Алексей Даниленко не теряет надежды, что однажды строительство будет завершено, и тогда прямо от вокзала на катере за 15-20 минут можно будет домчаться в центр Сочи.

Во-вторых, море сулило практически неиссякаемый источник энергии для нужд вокзального комплекса. Однако из-за чехарды решений, сопровождавшей в особенности начальный этап проектирования и строительства, к тому моменту, когда тема тепловых насосов была озвучена, прокладка трубопроводов уже оказалась невозможной. Геотермальная установка была отвергнута из-за сложности бурения в данном месте и больших трудностей со всевозможными согласованиями, даже при поддержке авторитета РЖД. Из альтернативных источников энергии всерьёз могло рассматриваться теперь только солнце.

Солнечные батареи по замыслу должны были покрыть всю кровлю площадью около 12 тыс. кв. метров, но заказчика остановила цена, и даже не столько фотопанелей, сколько аккумуляторов, без которых ритмичное энергоснабжение вокзала исключалось. Поэтому хотя фотоэлементы и присутствуют, это скорее знак времени: их доля, как говорит Никифоров, невелика – максимум 10% общего электропотребления. Всё же следует учитывать, что такой вокзал – особый объект с точки зрения безопасности, устойчивости работы и резервирования всех систем. Использование ВИЭ здесь не может быть решающим, потому что энергонезависимость как цель просто не ставится.

adler 03
Зато использование солнечных коллекторов оказалось успешным. Они нагревают 70% общего объёма потребляемой горячей воды, позволив снизить на 30% расходы на отопление и ГВС, а это порядка 5 млн. рублей в год. Эта система работает круглосуточно. В светлое время холодная вода нагревается с 10 до 60°C, и попутно идёт накопление тепла в 18 аккумулирующих баках емкостью по 100 м3. Когда мощность солнечного излучения падает, нагрев воды осуществляется за счёт накопленной энергии и газовой котельной. Баки способны удерживать тепло несколько суток без дополнительной подпитки энергией.

К сожалению, не удалось реализовать на вокзале и ещё одну «зелёную» идею: оборотное водоснабжение, хотя оно и фигурировало в утверждённом проекте. В России есть определённые сложности с прохождением экспертизы таких проектов, но Александр Никифоров полагает, что сложности эти были преодолимы. Другую сложность – цену вопроса – преодолеть было куда труднее. И в последний момент заказчик, взвесив все риски, от замкнутого водоснабжения отказался. Система водоснабжения была упрощена и удешевлена, и в итоге использованная вода не утилизируется повторно, а сбрасывается в канализацию.

Однако и без того проектировщикам и архитекторам приходилось решать одну сложную задачу за другой. Огромное открытое внутреннее пространство вокзала, каким его задумали Алексей Даниленко и его «команда», визуально было чрезвычайно выигрышно. Весь комплекс был отлично освещён и просматривался насквозь, имея два выхода – в город и к морю. Но сразу возникал вопрос выбора фасадной системы. Стеклянная оболочка выглядит стильно, как говорит Даниленко, создавая эффект растворения здания в воздухе. Но делать её полностью из стекла было опрометчиво по соображениям температурного баланса здания. Тем не менее, площадь остекления сумели сделать большой: примерно 2/3 фасада. Использовали энергоэффективные стёкла, установив их под оптимальным углом к направлению солнечных лучей. Дополнительно на фасадах предусмотрены жалюзи-ламели для снижения прямой инсоляции до 40% в пиковые часы.

Особым предметом гордости являются энергетические коммуникации. Как мы помним, вокзальный комплекс разделён железнодорожными путями на две части: условно говоря, морскую и городскую, причём подвод энергии по естественным причинам остался со стороны города, а главные объёмы, торговые и пассажирские, оказались в морской. Надо было организовать транзит всех коммуникаций из одной половины вокзала в другую. И раз нельзя было идти вниз, оставался один путь: вверх. Так появился канал, а фактически – подвесной коридор в человеческий рост под самым потолком здания вокзала, вплотную к кровле, в котором и свели вместе все инженерные коммуникации: холод, воду, электрические кабели. Посетители вокзала и не догадываются, что находится у них над головами.

Сейчас проектировщиков ожидает в каком-то смысле самая волнующая часть работы: проверка их расчётов жизнью. Насколько точны были их 3D-модели? Не ошиблись ли они в выборе климатических решений? Александр Никифоров советует набраться терпения: вокзал эксплуатируется уже год, но потребуется ещё пара лет, чтобы понять реальное расхождение или совпадение теории и практики и оценить результат.

[an error occurred while processing the directive]
[an error occurred while processing the directive]